문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 나리타 국제공항 (문단 편집) === 국내선-국제선 연계 문제 === 한동안 [[일본인]]들이 [[유럽]]이나 [[아메리카]] 대륙에 갈 때 자국 국제선을 타는 대신 [[인천국제공항]]으로 넘어와서 환승하는 경우가 적지 않았는데, 두 가지 이유가 있다. 가장 큰 이유는 나리타-하네다 간의 국제선-국내선 이원화 정책 때문이었다. 대한민국에서도 [[인천국제공항]] 개항 초기에 [[인천국제공항]]과 [[김포국제공항]]을 국제선 및 국내선 전용으로 이원화한 바 있는데, 그 원조가 일본이었다. 유럽/미주 직항 수요가 없는 일본 중소 도시에 사는 사람들은 미주 및 유럽으로 가기 위해서 [[도쿄도|도쿄]]나 [[오사카부|오사카]]까지 국내선을 타고 이동하여 국제선으로 환승해야 했다. 그런데 이러한 이원화 정책 탓에 공항 내 환승이 불가능하고 [[도쿄 국제공항|하네다]]에서 내린 뒤 나리타까지 가야 했는데[* 이와 같은 유사한 상황이 있다. 바로 일본의 제 2의 도시인 오사카의 이타미와 간사이인데, 간사이 국제공항이 개항하자 이타미와 간사이를 국제선 및 국내선 전용으로 이원화 하였는데, 이타미까지 국내선을 타고 온 다음, 외국으로 가는 국제선으로 환승시 이타미에서 간사이까지 가야하는 불편함이 있다. 그리고 한국에서도, 국내선을 타고 온 다음, 북미나 유럽, 그 외의 국가로 가는 국제선으로 환승시 김포에서 인천까지 가야하는 불편함이 있다.], [[도쿄 국제공항|하네다]]와 나리타는 도쿄 도심에서 서로 반대 방향에 위치해 있기 때문에 공항 간 거리가 멀었다. 게다가 과거에는 두 공항 간 연계 교통수단이 잘 갖춰지지 않아, 이동이 상당히 어려운 측면이 있었다.[* 이는 [[오사카 국제공항|이타미]]와 [[간사이 국제공항|간사이]], 김포와 인천도 마찬가지다. 다만 간사이는 애초부터 이타미의 완전 대체를 염두에 두고 국내선 시설을 갖춰 놓은 점이 나리타와 인천과 다르다.] 열차를 적어도 두 번 이상 갈아타야하고 시간도 두 시간 이상이나 소모되었을 정도. 반면 [[인천국제공항]]은 [[김포국제공항]]과 가까운 곳이라 그냥 연계된다. 애초에 김포국제공항 활주로 중 일부는 [[인천광역시]] [[계양구]]에 걸쳐 있는 등, 대놓고 가까운 위치이다. 환승없이 한번에 연결되는 공항 리무진만 수두룩하며 접근성과 소요시간면에선 조금 밀리지만 압도적인 정시성과 저렴한 운임을 무기로 한 [[인천국제공항철도]]로도 편하게 오갈 수 있다. 인천 청라지구나 검단신도시 등에선 김포를 오가는 비행기와 인천을 오가는 비행기를 둘 다 볼 수 있다. 두번째로, [[대한항공]]과 [[아시아나항공]]이 [[일본]] 지방-[[인천국제공항|인천]] 노선망을 거미줄처럼 잘 구축해 놓았기 때문이다. [[인천국제공항]]에서는 수하물을 찾을 필요조차 없이 바로 환승하여 유럽으로 향할 수 있었고, 항공협정상 국적사보다 외항사가 공격적 가격정책을 내놓기 편하기 때문[* [[IATA]] 협정상 각 회원사는 항공사와 같은 국적의 이용자에게 외항사보다 더 싸게 표를 팔 수 없다.]에 가격 경쟁력도 있었던 상황이었다. 거기에 [[코드셰어]]도 잘 이루어져 있었고, [[아시아나항공]]과 [[전일본공수]]가 지금은 아시아나항공이 많이 위축되었으나 한때는 동아시아 최고의 기내 서비스를 제공하기도 했고[* 최근 [[아시아나항공]]은 [[금호아시아나그룹|모기업]]이 빌빌거려서 서비스 축소 중이다.] [[일본어]] 잘 하는 스튜어디스도 많으니 일본인 입장에서는 국적사를 고집할 필요가 없었던 셈이었다. 최초에 일본 정부 또한 '''공항간의 거리가 머나, 적합한 후보지가 여기 뿐'''이라는 이유로 공항을 건설하되 [[신칸센]]을 깔아서 문제를 해결하려 하였다. 이게 잘 설치되기만 했어도 사실 공항간 연계 문제는 크지 않았을 가능성이 크다. 하지만 어쨌거나 주민들의 결사반대로 [[나리타 신칸센]]은 완공하지 못했고, 신공항선을 건설하려던 [[케이세이 전철]]도 나리타 신칸센 때문에 공항에서 쫓겨나 [[히가시나리타역]]이라는 어정쩡한 역만 지어 버렸으니 공항 접근성이 개판이 되어버릴 수밖에 없다. 일본 정부도 이 문제를 인식하여 하네다-나리타 직통 셔틀을 다수 추가하였고, 나리타 신칸센 노반에 [[스카이라이너]]를 만들고, 기존선을 활용한 [[나리타 익스프레스]]도 만들어졌으며 현재는 [[나리타 익스프레스]]를 이용하면 시나가와에서 1회만 갈아타면 되고, 케이세이 전철을 이용하면 환승 없이 하네다-나리타를 이동할 수 있다. 또한 공항별 노선 일원화를 폐지하면서 하네다발 국제선 및 나리타발 국내선이 다수 추가되었고, 이를 통해 환승 연계가 간편해진 점도 문제 해결에 도움이 되었으며 이 때문에 인천의 일본발 환승객의 수가 줄어들고, 그 자리를 [[미국]], [[캐나다]], [[유럽]] 등지로 가려는[* 의외로 [[중국]]의 국가 위상에 걸맞지 않게 [[중국|중]] - [[미국|미]] 직항 노선이 부족해서, [[인천국제공항|인천]] 및 [[홍콩 국제공항|홍콩]] 환승으로 [[미국]]에 가는 중국인들이 많다. 진짜다. 직항이 있더라도 [[베이징 서우두 국제공항|양대]] [[상하이 푸둥 국제공항|대도시]]에 가야 있지, 그 밖의 [[중국]] 내 지역에서 [[미국]]으로 가는 노선은 최근에 들어서야 아주 찔끔찔끔 추가되는 실정이다. [[아시아나항공]]의 [[아시아나항공 214편 추락 사고|샌프란시스코 참사]] 때 [[보잉 777|777-200ER]] 기내에 [[중국인]]들이 많았던 것도 이런 이유 때문이다. 비슷하게 [[홍콩 국제공항|홍콩]]에서 오가는 [[캐세이퍼시픽항공]]의 미국행/캐나다행 노선이나 호주/뉴질랜드 행 노선, 유럽 노선 등에도 중국인 비중이 홍콩인보다 높다. 애초 홍콩보다 중국이 인구가 많아 당연한 일이다. 그 다음엔 인도에서 호주나 미국, 캐나다로 가는 [[인도인]]들이 많다.] 중국인들이 채우게 되었다. [[일본항공]]과 [[전일본공수]]가 인천 - 나리타 노선에서 전면 철수해서, 서울에서 일본을 경유해 미주/유럽 등지를 오고갈 때 [[도쿄 국제공항|하네다]]발 노선이 있는 경우가 아니라면 하네다 - 나리타 간 환승을 해야 한다. [[2013년]] 3월부터 [[대한민국]]에서 나리타를 오고가는 노선은 운수권 제한이 아예 풀렸으나, [[도쿄 국제공항|하네다]] 노선은 아직 운수권 제한이 걸려 있다. 그래서 수도권 외 대한민국 지방도시에서 도쿄로 가려면 [[도쿄 국제공항|하네다]]로 못 가고 100% 나리타로 가야 한다. 따라서 장거리 국제선 이용시 환승이 필수인 [[부산광역시|부산]] [[김해국제공항]]이나 [[청주국제공항]]은 운수권 때문에 [[도쿄 국제공항|하네다]]행이 없어서 그저 지못미다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기